Ad inizio agosto è uscita la notizia che i francesi hanno presentato con l'Italia la richiesta congiunta di contributi per la parte internazionale (il tunnel in sintesi) della TAV Torino-Lione, ma non per quella nazionale con grande stupore della regione coinvolta nel passaggio.Cerchiamo di interpretare l'informazione.
E' chiaro che questo non significa necessariamente un loro disimpegno dall'opera e che possono comunque presentare la richiesta nella successiva fase di assegnazione dei contributi e cioè dopo il 2010.
Probabilmente però questo è il primo segnale ufficiale di dubbi da parte loro; nel tempo i francesi hanno attraversato fasi alterne di scetticismo ed accettazione dell'opera; sono infatti noti diversi rapporti richiesti dal governo sulla composizione del traffico merci e passeggeri in transito, sulle previsione future e sulla possibilità delle strutture attuali di far fronte a tali previsioni che non mettevano in buona luce l'opera. Nonostante ciò sono andati avanti a progettare il tunnel e realizzare le discenderie, coinvolgendo la popolazione, tenendo conto dei loro problemi e offrendo contropartite dove questo non era possibile.
Nelle procedure francesi che portano alla decisione di fare un'infrastruttura è previsto l'obbligo di effettuare una stima costi-benefici dell'opera; nella realtà questa non viene quasi mai fatta seriamente e comunque raramente se ne tiene conto; ultimamente però sono comparsi su alcuni quotidiani francesi diversi articoli, accuratamente documentati, in cui la Torino-Lione viene definita un fallimento annunciato, segno che qualcosa sta cambiando.
Uno di questi (scritto da Prud'Homme) viene anche riportato con traduzione italiana su www.lavoce.info nella sezione "Infrastrutture e trasporti".
Analizzando il livello del traffico merci stagnante tra Italia e Francia probabilmente la necessità della nuova linea Torino-Lione non si avrà prima di 40-50 anni e non di 20 anni come sostengono i fautori. Una spiegazione del comportamento francese potrebbe però trovarsi proprio nei contributi.
In condizioni normali sia Francia che Italia potrebbero ricevere fino ad un massimo del 20% dei costi preventivati; il condizionale è d'obbligo perchè la cifra reale dipende dal budget che di volta in volta l'Europa mette a disposizione e che in questa tornata è stato drasticamente ridotto; tale budget va suddiviso per tutti i progetti ammessi al contributo, quindi ci si aspettano cifre molto basse; non sarà per il momento un dramma perchè in questa fase si farà principalmente la progettazione di dettaglio; si può solo sperare cha alla successiva tornata, quando si passerà allo scavo, il budget sarà superiore.
Normalmente queste opere (se non le fanno gli svizzeri) vengono a costare da due a tre volte la previsione, ma i contributi europei sono legati ai costi preventivati per cui non variano; c'e' quindi un fondato timore che i contributi europei saranno irrisori rispetto alla spesa complessiva per cui non possono costituire uno stimolo a partire.
Nella vicenda c'e' però un elemento di distorsione della corretta ripartizione dei costi: infatti per offerta dell'on. Berlusconi nel 2004 l'Italia si è caricata dell'onere di pagare i 2/3 della tratta internazionale dell'opera, nonostante che questa sia per circa 2/3 in territorio francese; l'accordo precedente prevedeva una ripartizione al 50% che, pur non equo, poteva ancora avere un minimo di giustificazione logica.
Questo per i francesi corrisponde a tutti gli effetti ad un contributo aggiuntivo alla costruzione del 16% pagato non dall'Europa, ma dall'Italia; se si considerasse di voler fare l'opera comunque senza il cappello della Comunità Europea tale contributo sarebbe del 33%; oltretutto questa percentuale è sui costi effettivamente sostenuti e non sulla previsione e quindi ha un valore immenso per quanto già detto sugli extracosti: infatti l'accordo prevede una ripartizione del 50% degli extracosti.
Se si reputa vera la previsione di espansione dei traffici verso est, e non si vede perchè non debba esserlo, allora l'Italia si troverebbe in condizione di vantaggio sulla Francia e quindi la Torino-Lione servirebbe più ai francesi che a noi; quindi dovrebbero essere i francesi a pagare una percentuale in più del normale per la realizzazione.
Si capisce da questo come i francesi debbano essersi convinti che valeva comunque la pena di anticipare la costruzione del tunnel, magari rimandando quella della tratta nazionale che risulterebbe adeguata ancora per lungo tempo: evidentemente si sono resi conto che in caso di loro rifiuto l'accordo del 2004 sarebbe saltato e fra 30 o 40 anni non avrebbero potuto trovare altri polli come gli on.Berlusconi e Prodi.
Sì, perchè alla fine questa è la figura che fanno gli italiani: incapaci di valutare l'effettiva utilità di un'opera nel tempo, in continuo litigio per interessi elettorali, senza una visione comune, con troppi interessi personali; quindi molto facilmente influenzabili dalle lobby dei costruttori, cioè polli da spennare.
